Tech Tip: Señalización con luz química

Las luces químicas son un elemento casi indispensable en cualquier unidad de rescate tanto urbana como agreste. No deberían ser solo un elemento utilizado en la industria o la seguridad, ya que por su bajo costo, son accesibles para el ámbito civil y en más de una oportunidad, estas, pueden salvar una vida al estar atrapados en una situación de supervivencia en horas de baja intensidad lumínica. Desde Iluminar un camino, una cueva, una tienda de campaña y señalizar un sitio de aterrizaje para un helicóptero, hasta buscar una fuga de gas hogareña o iluminar un apartamento durante un corte de energía, este sistema de iluminación es más que recomendable.

Con una intensidad lumínica suficiente en algunos casos para iluminar a más de 5mts.; sumergibles, no generan calor y aptas para trabajos en ambientes potencialmente explosivos, las luces químicas no tienen aún un competidor que supere su relación costo-beneficio.

Como enumeramos en el primer párrafo, las utilizaciones de esta luz química son casi interminables, como la imaginación de quienes las usen. En este caso les mostramos como utilizar una luz química como un sistema de señalización de emergencia, para ser vistos a una buena distancia y llamar aun más la atención de vehículos o aeronaves.

Simplemente, tome un trozo de cordín, hilo dental o hasta inclusive uno de los cordones de su zapato y átelo al extremo de la luz química (todas las luces químicas del mercado, poseen un ojuelo o gancho de sujeción para este menester). Es importante que la distancia del elemento de amarre, no posea menos de 60cm. y no más de 1mts. de longitud. Esto, es ya que si utilizamos menos de 60cms., el circulo lumínico que generaremos, será demasiado pequeño para poder llamar la atención de cualquier aeronave y si superamos el metro de longitud, deberemos invertir mucha fuerza en hacerlo girar rápido, ya que el secreto de esta técnica radica en la fuerza centrifuga que esta ejerce sobre la barra de luz química al hacer girar como un molino el cordín por delante nuestro o por encima de nuestras cabezas, la cual describe un aro lumínico intenso que puede ser visto hasta 2kms. de distancia en condiciones ideales.

También, podemos unir 2 o 3 barras en forma longitudinal, para aumentar el grosor del círculo lumínico y así tener más chances de ser vistos.

Para más info. acerca de las luces químicas, vea AQUÍ.

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Técnica: Zonas de aterrizaje temporario para helicópteros

Identificación:

El éxito de una misión donde intervenga un helicóptero, puede ser comprometido si la zona de aterrizaje no está propiamente demarcada.

Apenas el helicóptero toque el suelo, este desatará literalmente un infierno en la tierra. Desde barricadas plásticas utilizadas por la policía para desviar el tráfico ó tiendas estructurales de emergencia; Todo volará por los aires tan solo por el chorro de aire que emana del propulsor de la aeronave. Algunos de estos elementos, terminarán decenas de metros lejos de su lugar de origen; el polvo, la nieve o hasta inclusive partículas de lluvia volaran a decenas de kilómetros por hora, impactando con violencia todo lo que encuentre en su cercanía. Los espectadores de este evento, tomaran sus cascos, gorros y hasta sujetaran sus chaquetas para mantenerlas cerradas. Quizás y afortunadamente, nada de estos elementos voladores golpee a los mismos.

Típico de una zona de aterrizaje? No. Pero algunas veces, muchos adminículos inapropiados son utilizados para ¨guiar¨ al piloto hacia una zona de aterrizaje segura. Muchos pilotos han reportado que una variedad de adminículos han sido empleados para marcar las zonas de aterrizaje: toallas blancas esparcidas por el suelo en forma circular, bengalas utilizadas por agentes de tránsito o bomberos forestales, barras de luz química fluorescente, etc.

Ocasionalmente una emergencia es la que dicta una zona de aterrizaje de condiciones inusuales para el helicóptero. Muchas veces departamentos de bomberos son llamados para asistir al aterrizaje y proveer equipamiento de emergencias en el sitio de aterrizaje y asistir en caso de un accidente en el mismo o en el despegue de la aeronave. Departamentos de policía pueden haber respondido a esta emergencia y estar in-situ para proveer seguridad perimetral o a si mismo, iluminar con sus vehículos la zona de aterrizaje en condiciones nocturnas.

En algunos lugares, existen regulaciones que estipulan que solamente los departamentos de bomberos pueden asistir un aterrizaje o un despegue de un helicoptero. Esto es que ya que muchos temas legales/aeronáuticos pueden intervenir y el personal no estipulado en la escena (Paramédicos, policía, etc.) para el caso, pueden sufrir en caso de un accidente, una demanda por parte de los afectados.

Muchas veces los pilotos han reportado que hay demasiados vehículos en la zona y esto confunde a los mismos sobre la posición exacta de la zona de aterrizaje. Tantas sirenas, linternas, luces de vehículos, etc. iluminando el área, que al piloto se le hace difícil distinguir la zona exacta.

Otro tema, es el de los adminículos utilizados para la identificación de la zona de aterrizaje. En este caso, no deben usarse los siguientes:

1. Antorchas, bengalas, etc. o cualquier elemento que en sí produzca llama o fuego.
2. Conos plásticos de seguridad vial o barricadas plásticas policiales.
3. Cualquier otro elemento que pueda ser succionado por el rotor del helicóptero o bien la turbina del mismo.
4. Sirenas, luces estroboscópicas, etc. en vehículos.
5. Linternas o reflectores que estén apuntando hacia arriba al helicóptero.

Fogatas, bengalas o antorchas posicionadas en el área de aterrizaje, tienden a arrojar chispas o flamas, creando un peligro adicional, no solo para el helicóptero y su tripulación, sino también para el personal en tierra que asiste a la aeronave, también creando un ambiente propicio para producir un incendio en situaciones a campo abierto o forestales. Igualmente en todos los casos, los pilotos han indicado que la intensa luz que emiten estas bengalas, han causado problemas de visualización algunas veces.

Un piloto en el condado de Orange, California; EEUU a reportado un incidente particularmente aterrador cuando intentaba realizar un aterrizaje en un sitio demarcado con bengalas de transito. Después de haber aterrizado, al bajar de la aeronave el mecánico de abordo, se encontró con un asistente en tierra con una bengala clavada en su chaqueta, la cual había sido con violencia arrancada del suelo por la fuerza del propulsor de la aeronave hacia la víctima.

Marcar la zona de aterrizaje con elementos como fuego o bengalas, ha también provocado mucha controversia entre pilotos que transportan oxigeno liquido a bordo, ya que el venteo de la presión del oxigeno, causa que el vapor del mismo escape del tanque y en estos casos, la aeronave es especialmente más vulnerable al fuego y sus peligros.

Objetos sueltos en o cerca de la zona de aterrizaje, pueden ser succionados por el motor o por el rotor, no solamente dañando la aeronave, sino proyectándolos con extrema violencia hacia afuera del círculo de rotación de rotor principal con consecuencias inclusive letales para el personal en tierra. Siempre se debe despejar los mismos de toda la zona de aterrizaje y si fuese necesario, deben atarse, lastrarse o reposicionarse los elementos en tierra que pudieran crear un peligro potencial para la aeronave. Un ejemplo en rescate agreste, es la utilización de estacas de tierra para enganchar las luces químicas al suelo, evitando así este efecto.

Los elementos de visión nocturna utilizados muchas veces por los pilotos de helicópteros, son un tema muy mencionado por los mismos cuando se desea aterrizar con seguridad en horas nocturnas. Es bien conocido que estos sistemas de visión, se ven afectados por el brillo de las luces (linternas, bengalas, etc.). Estudios han demostrado que toma más de una hora en completa oscuridad, para que el ojo humano se adapte completamente en forma efectiva a los sistemas de visión nocturna. Luego de eso, una súbita exposición a una fuente lumínica, puede causar con su extremo brillo en el visor, la eliminación temporal de la visión del operador/piloto de la aeronave, teniendo que esperar otro periodo de tiempo para volver a recuperar totalmente la visión nocturna.

Controlar cualquier fuente de luz que pueda molestar al piloto directamente en el campo visual del mismo, puede preservar la habilidad de que él pueda ó no, distinguir objetos y el terreno en la zona de aterrizaje.

Gracias a la abundancia de luz artificial en nuestra sociedad debido a la urbanización de esta; los pilotos que operan en zonas urbanizadas no pueden utilizar aparatos de visión nocturna; siendo casi nunca un problema para ellos. Igualmente, con o sin visión nocturna, ningún piloto quiere linternas, sirenas o reflectores apuntando hacia el helicóptero. Flashes, sirenas o bengalas particularmente, golpean la retina del ojo del piloto, creando resultados temporarios que pueden cegarlo o incapacitarlo por segundos.

El posicionamiento de vehículos alrededor de la zona de aterrizaje, puede causar problemas también. Un piloto reportó que voló confundido directamente por encima de la zona de aterrizaje sin saber cuáles de las luces indicaban la zona en sí misma. Muchos helicópteros equipados con reflectores de alta intensidad pueden utilizarlos para iluminar el área si es necesario para su aterrizaje. Por lo eneral, la comunicación radial previa con el piloto, revelará sus preferencias de iluminación ideales para la zona de aterrizaje.

Lidiar con cables en el vecindario, cerca de la zona de aterrizaje es solo uno de los problemas con los cuales el piloto debe lidiar; pero en sí uno de los más serios. Los aterrizajes nocturnos son los más dificultosos porque tanto el cableado aéreo como los objetos en tierra, permanecen casi invisibles al ojo del piloto. Los cables son muy difíciles de detectar aun con las mejores condiciones lumínicas posibles. El piloto y su tripulación confía firmemente que el personal en tierra haya efectivamente localizado estos y otros obstáculos durante la preparación de la zona de aterrizaje a través de una exhaustiva inspección visual y la propia alerta radial sobre la localización de estos elementos peligrosos por parte del personal en tierra.

Algunas de las sugerencias para una efectiva demarcación de emergencia para una zona de aterrizaje para helicópteros incluyen:

• Utilice luces de buena intensidad (pero no lo suficientemente brillantes para cegar al piloto), las cuales puedan ser utilizadas también en horas diurnas. Nunca haga fuego.
• Seleccione componentes que no sean afectados por el propulsor de la aeronave o el viento para demarcación del sitio de aterrizaje (Ej.: troncos, rocas, marcas en la tierra, etc.).
• Utilice un sistema que sea fácilmente colocado por una sola persona en tierra.
• Marque la dirección del viento para ayudar al piloto a posicionarse mejor en el aterrizaje. Esto puede hacerse con una marca en la tierra o bien se puede improvisar con una vara larga con una bolsa en su extremo, la cual flameará como una bandera en dirección al viento cuando ésta sea colocada próxima a la zona de aterrizaje a manera de ¨wind sock¨.
• Conozca usted y su personal las señales internacionales básicas para dirigir a un helicóptero y asistir mejor al piloto en sus movimientos de aproximación.
• En horas nocturnas, marque como mínimo con una luz cada una de las esquinas de la zona de aterrizaje para establecer un patrón distintivo sobre el terreno, que se reconozca desde el aire como una zona de aterrizaje. Realice la misma acción con algún elemento de demarcación visual durante horas diurnas.
• Si usted desea iluminar con sus vehículos la zona de aterrizaje, cerciórese de colocar las luces de posición ó bajas, desde una distancia no menor a los 10mts. de la zona de aterrizaje, para dejar espacio operacional de seguridad en caso que el helicóptero deba maniobrar o sufra una emergencia en el aterrizaje o despegue.
• Mantenga todos los componentes de demarcación de emergencia en un solo lugar, listos para ser empleados.

Una breve discusión sobre el uso de luces estroboscópicas para demarcar una zona de aterrizaje puede ser útil. Una preocupación ha nacido de parte de algunos pilotos, sobre la posibilidad de que las luces estroboscópicas de emergencia contribuyan al vértigo de los pilotos. Estudios han revelado que la luz parpadeante que estas emiten, cuando golpea contra las aspas del helicóptero, contribuyen al vértigo de los pilotos al tener una mayor frecuencia de flashes, las cuales son susceptibles para ciertas personas. Estas frecuencias son aproximadamente el doble de la frecuencia especificada establecida para estrobos de uso aeronáutico.

Las luces estroboscópicas producen una de las luces mas penetrantes y distintivas para demarcar una zona, y son útiles siempre y cuando el tamaño de ellas y su intensidad no distraigan al piloto.

NOTA: Debido a innumerables consultas por parte de los lectores del Blog GOER, seguiremos posteando en sucesivas entregas mas información concerniente a operaciones helitransportadas.

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Tecnología: Nuevo sistema de recuperación de PMI

El sistema de recuperación PMI Crossline Retriever es lo último en tecnología de captura y agarre de cuerdas, líneas o cables a distancia. El sistema de agarre mecánico es simple pero posee una importante tarea: capturar en forma efectiva cualquier línea que se encuentre a distancia.

Este innovador diseño incrementa el margen de seguridad al convertir a cualquier miembro de un equipo en un potencial rescatista o auto-rescatarse así mismo en una situación de caída accidental durante la misión.

Cuando el Reach Rope Retriever (RRR) es arrojado en forma perpendicular a cualquier línea, cuerda o cable, el RRR cruza ésta y al comenzar a recogerla, la engancha y captura en forma segura con cualquiera de los 3 clips articulados con los que está provisto los cuales actúan como si fuese un mosquetón.

El RRR trae la opción de ser adaptado a cualquier bolsa de lanzamiento o cuerda, para así convertirla en un kit de rescate acuático. Este, puede ser utilizado para realizar conexiones para cruzar y vadear ríos, cursos de agua, enganchar cuerdas y prevenir el enriendo por parte de la víctima o el nadador de rescate, enganchar líneas para realizar tirolesas y principalmente en rescate acuático en situación en que una víctima sea atrapada en una corriente y asía crear un vector de empuje desde distintos ángulos para quitar a la víctima del agua como cualquier otra bolsa de lanzamiento (throw bag)

Para más info. acerca del sistema, vea el video AQUÍ.

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Opinión: Stay and Play o Scoop and Run?

Debemos realizar una diferenciación básica de ambas filosofías, para comenzar a interiorizarnos en el funcionamiento de estas 2 bases técnicas operacionales.

Básicamente sus diferencias surgen de su implementación en distintas realidades y escenarios, como también las características de las lesiones, los recursos disponibles en el servicio de emergencias, o incluso los factores socio-económicos que determinan a la figura que realiza la atención inicial del paciente. Haremos a continuación una breve descripción de cada una de estas filosofías:

En el formato Anglo-Norteamericano, la figura tratante es la del “Paramédico” o “Técnico en Emergencias Medicas” (si bien ambos términos conllevan una diferencia de jerarquía, suelen ser utilizados indistintamente por los legos para designar al personal no-médico de emergencias). Estos técnicos están específicamente entrenados y capacitados para comenzar tratamientos protocolizados de diversas lesiones y afecciones de la salud, así como ayudar en la administración de medicación propia del paciente o prescripta por un médico. Como su nombre lo indica, no son personal médico, por lo tanto su accionar está limitado no sólo por el equipamiento de la dotación en sí, sino además por su nivel de certificación aptitudinal y las reglamentaciones que rigen en su lugar de trabajo. (Ésta y la gran cantidad de lesiones por trauma en países como los EEUU e Inglaterra, son las causas del modelo “Scoop and Run” o en español “Cargar y llevar”.

La solución definitiva de las lesiones en la mayoría de los pacientes traumatizados graves se encuentra únicamente en el quirófano y deben ser trasladados hasta el mismo en las mejores condiciones posibles, evitando demoras innecesarias. Por otra parte, ciertas maniobras de emergencia pueden ser ejecutadas por los TEM mediante autorizaciones del personal médico (del lugar al cual se dirigen, en tiempo real) vía contacto radial. Este formato de atención, es necesario aclarar, se desempeña en su mayor efectividad al implementarlo en un ambiente urbano donde abunden los hospitales y la logística del traslado sea propicia, permitiendo un tiempo de derivación a la dependencia médica inferior a 10/15 minutos.

Fuera de un escenario con las características anteriormente citadas, la efectividad del formato cae considerablemente. Cabe aclarar que la mayoría de las ambulancias en este sistema no están medicalizadas (médico a bordo), si bien existen excepciones (Ambulancias de soporte vital avanzado y evacuación aero-médica).

En cambio, en el formato Franco-Germano, el sistema está prácticamente medicalizado, desplazando de forma casi total al TEM/Paramédico. De hecho, en lugares como Francia o Alemania, no sólo es infrecuente encontrarse con este tipo de personal, sino que su accionar está severamente restringido, impidiéndole realizar gran cantidad de maniobras invasivas en el terreno a menos que exista una presencia médica física en el lugar (exceptuando casos de vida o muerte). Es decir, la figura tratante es predominante médica, ya se trate propiamente de médicos o enfermeras con especializaciones o no en medicina de emergencias. Esto se debe a una predominancia de consultas y patologías de índole médica (no-traumática), en donde resulta más necesario un diagnóstico médico preciso y un complejo tratamiento inmediato (generalmente con utilización de diversas drogas y aparatología medica), en lugar de un tratamiento “in itinere” y una derivación inmediata, que podría saturar al hospital, sumado a una mayor disponibilidad de recursos destinados a los sistemas de emergencias médicas pre-hospitalarias.

Es bajo estos factores condicionantes que el formato “Stay and Play” o en español “Quedarse y Jugar” tomando protagonismo en Europa por sobre su hermano Anglo-Norteamericano “Cargar y llevar”.

Tanto la tecnología de la dotación en escena como la competencia del médico a cargo permiten realizar mayor cantidad de maniobras invasivas “in situ”, además de una compleja interpretación de distintos estudios y procedimientos posibles gracias a la gran disponibilidad de tecnología. Esta filosofía de atención permite llevar prácticamente una sala de terapia intensiva al paciente que acaba de sufrir un súbito colapso cardíaco. Sin embargo, todavía no existen estadísticas fidedignas que demuestren ventajas reales en comparación con el tratamiento “in itinere” del “Cargar y llevar”, en pacientes severamente traumatizados. De hecho, la interpretación de las mismas sugeriría una mayor sobrevida en pacientes que son tratados mediante una resucitación agresiva “in itinere”, reduciendo al mínimo posible la duración de la dotación en el lugar.

Por último y afortunadamente, existe un modelo mixto que resulta de la combinación de las ventajas de ambas filosofías incluidas en un sólo formato, que ha sido avalado por los últimos cambios en los protocolos de atención. Estos sistemas híbridos, que brindan un mayor rango de acción al Paramédico (esta vez respetando su jerarquía) permitiéndole la practica incluso más allá de los protocolos de Soporte Vital Avanzado, se encuentran en funcionamiento en lugares fundamentalmente rurales, como Australia, o Sudáfrica, donde los tiempos de evacuación pueden ser no sólo prolongados (de hasta días), sino además inciertos y puede ser necesario realizar procedimientos invasivos con la finalidad de corregir la patología del paciente, o estabilizarlo de forma aceptable para iniciar el traslado. Cabe destacar que no es necesario situarse en la cima del Monte Aconcagua para encontrarse en una situación de emergencia que necesite una acción inmediata e invasiva para salvar una vida. Esto escenario podría desarrollarse en pleno centro de una ciudad superpoblada, donde repetidas reparaciones de pavimento y una “rush-hour” transforman súbitamente un traslado de 5 minutos en más de media hora, sin importar la colocación de luces ni sirenas.

Es en estos casos donde el TEM o el propio médico deben contar con un equipo y preparación idóneos que le permitan desempeñarse con la soltura que la situación amerite.

En la mayoría de las atenciones pre-hospitalarias agrestes, el rescatista se encuentra en una lucha permanente por disminuir peso y volumen de su carga, por una parte y llevar la mayor cantidad y mejor calidad de equipo posible, que le brinden la mayor versatilidad posible a la hora de realizar una atención. Si bien es cierto que existen una serie de elementos que pueden improvisarse sin dificultad, existen otros que son sencillamente indispensables para comenzar el más simple tratamiento. A pesar de eso, siempre habrá quien quiera llevar un respirador automático a la montaña y aquel que insista en la improvisación de una vía de suero con una varilla cortada y una botella de agua mineral.

La realidad es que los protocolos brindan un marco muy seguro de acción, sin restringir las posibles patologías a tres o cuatro lesiones comunes, sino especificando pautas generales bien ordenadas y compatibles con casi cualquier caso factible. Esto permite una muy importante flexibilidad de criterio, que una vez entrenado, sin necesidad de ser especifico, permite una adaptación ideal a cada situación de atención (siendo todas ellas diferentes entre sí).

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Técnica: Maniobra de Pick-Off avanzada en arboles

Como venimos haciendo con algunas de las técnicas básicas de rescate, tales como la maniobra básica de Pick-Off; en esta entrega les mostramos uno de los excelentes videos de la empresa americana Rescue Response Gear, quienes siempre están editando un material visual de excelente calidad acerca de las técnicas de rescate con cuerdas.

En esta ocasión, les mostramos la técnica avanzada de Pick-Off a nivel, es decir, utilizando sistemas de poleas compuestas (4.1 en este caso) desde el suelo y no directamente sobre la víctima.

Para más videos instructivos de la empresa RRG, vea AQUÍ.

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Tecnología: El test de resistencia UIAA

Siempre hablamos en el Blog sobre nuevas tecnologías, equipamientos revolucionarios y desde siempre poniendo foco permanente en ello, el tema de la seguridad.

Como parte de nuestro trabajo en rescate, siempre creímos que una de las mejores maneras de salvar vidas es a través de la educación; por ello en este caso, les presentamos algunos interesantes videos que demuestran como algunos de los materiales que utilizamos en nuestras tareas son testeados por la indiscutible norma internacional para equipos de montaña; la norma UIAA.

En esta serie de videos, se pueden observar con claridad algunos de los muchos test de rotura por los que pasan diferentes sistemas y aparatos no solo empleados para la escalada y el alpinismo, sino también para el rescate con cuerdas.

La UIAA además de ser la madre de todas las normativas internacionales para este tipo de equipos, de las cuales se nutren otras normas como la CEN; establece la resistencia mínima de muchos materiales y de qué manera estos deben soportar diferentes fuerzas a los que comúnmente se los somete en la vida real; por ello, es necesario que los nuevos equipos que salen al mercado afronten varias pruebas para lograr el preciado sello de conformidad de la UIAA. Dentro de estos test, se encuentran los de rotura o tortura, los cuales se realizan hasta la destrucción total del material. Aquí les presentamos algunos de ellos.

Fuente: FendeTestas

ATENCION: Utilización de una Daisy Chain

Muy utilizadas por escaladores y alpinistas desde hace casi dos décadas, las ¨Daisy Chain¨ (ó Cadena Margarita), son uno de los sistemas de anclaje más versátiles y seguros que podemos utilizar como ¨Auto-seguro¨ para anclarnos en una reunión durante una escalada o bien a nivel de rescate con cuerdas, utilizarlo como método de unión a una víctima, camilla o auto-asegurarnos en una situación donde operamos cerca de un borde peligroso (Ej: operaciones helitransportadas, trípodes/espacios confinados, trabajos en bordes, aristas, etc.).

Livianas, portátiles y económicas, son la principal ventaja de estos auto-seguros, lo cual los ha convertido en uno de los sistemas más utilizados y un elemento obligatorio en todo equipo EPI. El GOER viene utilizándolas (con los recaudos del caso) desde sus comienzos como material de seguridad pasivo y algunos de sus miembros las han utilizado por los últimos 20 años en sus actividades privadas como la escalada y el andinismo con excelentes resultados.

Hace algunos años se está advirtiendo que el uso de las llamadas "Daisy Chain" como elemento de anclaje, puede resultar peligroso en determinadas condiciones de utilización por parte de un operador. Si bien cuando adquirimos una de estas piezas, la misma viene provista de un manual explicativo de cómo justamente no utilizarlas, muchas veces en situaciones de stress o cansancio, podemos cometer errores que pueden ser fatales.

Como se puede observar en este video explicativo, una daisy chain puede fallar en determinadas situaciones. Aquí se pueden observar una de las fallas más comunes del sistema y como, adicionando un mosquetón más, podemos mejorar la técnica y conservar el 100% de seguridad en este equipo.

Las daisy chains son muy seguras cuando son utilizadas correctamente como sistema de anclaje. Sin embargo siempre debemos recordar algunos de los puntos más importantes:

1. No constituyen un sistema absorción de impacto. Sin embargo sus costuras están diseñadas para colapsar y romperse para absorber ligeramente un impacto. Por lo general, los bucles individuales poseen una resistencia de entre 3kN. a 4kN. y la resistencia global de toda la daisy chain oscila entre los 16kN. a 19kN. dependiendo de la marca y modelo.

2. -Deben ser utilizadas UNICAMENTE como método de anclaje para soportar el peso humano. No deben ser utilizadas para confeccionar un seguro, cinta para reuniones o triángulos de fuerza, etc. ya que no están diseñadas para soportar caídas.

3. Jamás escale o supere el punto de anclaje en el cual conectó su daisy chain, además de ocasionar una carga repentina muy alta en la daisy chain, la caída puede romper o desprender el anclaje al soportar todo el impacto dinámico.

4. El mosquetón siempre debe quedar colocado en el extremo de la misma y jamás debe ser removido de ese último ¨Loop¨ o rizo, durante su utilización.

5. Para evitar una caída de factor e imprimirle una fuerza de impacto peligrosa que pudiera romper el sistema, recuerde siempre mantener regulada la misma de tal manera que el largo de la daisy chain esté en tensión entre el punto de anclaje y su arnés.

6. En lo posible, no dependa solamente la daisy chain. Utilice anclajes múltiples o refuerce su posicionamiento en forma redundante cuando desee auto-asegurarse.

Hace unos ocho años, algunos fabricantes como Sterling, Metolious, BlueWater y otros, han desarrollado una alternativa más segura de la provista por la daisy chain, al directamente conectar una serie de ¨Loops¨ entre sí, lo cual provee una fuerza estructural mayor en el sistema, eliminando el tipo de costura colapsable de las daisy chains, proveyendo mayor resistencia ante una caída o impacto accidental (Hasta 3 caídas de factor 2 en algunos casos) y eliminando la posibilidad de confusión y mal uso que pueden generar las daisy chains.

Recordamos nuevamente que ni las daisy chains o estos nuevos sistemas constituyen un sistema de absorción de impacto si bien pueden ser perfectamente utilizadas con un absoberdor conectado entre la daisy y el arnés, en casos de caída potencial. El GOER no recomienda el cese en la utilización de las daisy chains, pero si recomienda ahondar profundamente en las técnicas de utilización de este tipo de equipos para conocer sus alcances y limites de seguridad.

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